VRT

Pohled na koridor vysokorychlostní trati (VRT) – podklady ZUR ÚK – (VRT-ZR1)

 

 

Koridor vysokorychlostní trati (VRT) včetně ochranného pásma v územním plánu obce Mnetěš

 

 

Harmonogram postupu výstavby rychlých spojení (VRT)  - dle Správy železniční dopravní cesty

 

Výňatek z KOORDINAČNÍ STUDIE VRT 2003 - průvodní zprávy, zpracované pro Ministerstvo dopravy ČR

celý dokument ke stažení zde: https://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/9032A2C5-C9BC-45B9-827F-B25F97C29F83/0/a_prz.pdf

4.1.1 Varianta V

Trasa vychází ze žst. Praha hlavní nádraží a je vedena po výhledové investici ČD/SŽDC Nové spojení (výchozí stav pro návrh VRT je dokončená stavba NS) do rekonstruované žst. Praha – Vysočany. Samostatná trasa VRT vychází ze satalického zhlaví žst. Praha – Vysočany a vstupuje do vysokého svahu pod Klíčovem. Před vstupem do tunelu podchází budoucí Vysočanskou radiálu, jejíž výškové řešení je třeba zcela podřídit trase VRT. Dlouhým tunelem podchází západní okraj vojenského letiště Kbely, oblast výrobních podniků i volné plochy a po křížení žel. trati směr Turnov a ulice Semilské vystupuje na povrch. V případě, že by se v budoucnu rozhodlo o posunutí žel. trati směr Turnov a celkové modernizaci letňanského letiště a toto letiště nabylo celostátního významu, bude nutné provést korekci trasy.

U kóty Zabitý kopec míjí trasa v hlubokém zářezu vojenský objekt, podchází silniční okruh ESO a prochází mezi zástavbami obcí Veleň – Mírovice. Z důvodu křížení s žel. tratí ČD Praha – Turnov je trasa v oblasti Hovorčovic vyvedena na vysoký násep. V oblasti Líbeznice – Měšice se trasa přibližuje k obytné zástavbě Měšic, obecně však lze západní část Měšic považovat za průmyslovou oblast. Překročení stávající silnice I/9 a II/244 si vyžádá mostní objekt, jehož opěry budou muset respektovat stávající parovod a rozhledové poměry na křižovatce.

Bez větších kolizí vede trasa ke kamenolomu Čenkov, jehož ložiskového prostoru se dotýká. V sedle podél kóty Na skalách poblíž obce Odolena Voda je trasa navržena v hloubeném tunelu. Dále trasa prochází přírodní lokalitou Špičák. V prostoru mezi obcemi Úžice a Dřínovem vede trať v zářezu úpatím vrchu Dřínovský háj obloukem o poloměru 7000 m. Přibližně v km 27,2 nedaleko obce Všestudy je situována výhybna a prostřednictvím traťové spojky je umožněno odbočení z trasy VRT na trať I. koridoru (do dnešní zastávky Mlčechvosty).

Dále trať překonává řeku a trať I. koridoru a noří se do tunelu pod návrším mezi Novou Vsí a Mlčechvosty. Obci Ledčice se varianta vyhýbá vpravo tunelem. Dále trasa pokračuje povrchově územím mezi obcemi Mnetěš, Vražkov, Vodochody a Kleneč v koridoru s dálnicí D8.

V oblasti Nových Dvorů je situována výhybna s odbočkou do žst. Lovosice. Tato jednokolejná traťová spojka umožní vedení vlaků z oblasti Ústí nad Labem, Lovosice a Děčín po VRT do Prahy. Od Lovosic je trasa vedena tunelovými úseky přes CHKO České středohoří do oblasti Chabařovic, kde je situováno kolejové křížení s odbočkou na stávající trať Ústí nad Labem – Teplice. Napojení směrem na Teplice a Most umožňuje vedení přímých vlaků z této lokality po VRT do Prahy. Lze zde uvažovat i se zastávkou. Dále je trasa vedena tunelem pod masívem Krušných hor, kde opouští území ČR a navazuje na vedení trasy VRT na území SRN.

Celková délka trasy ve variantě V je 94,076 km.

 

3.8 Hluk
Hluk vysokorychlostních tratí je jednou z mála význačných škodlivin a záporných vlivů (hned po záboru půdy a dělícím efektu v krajině), které mohou tratě mít. Je natolik výrazným a specifickým fenoménem, že se jím zabývají akustičtí specialisté již léta.
Hluk se při tak vysokých rychlostech chová jiným způsobem, než na jaký jsme zvyklí u standardních či modernizovaných tratí. Průjezd vlaku se akusticky více podobá spíš výstřelu než liniovému zdroji, mění se frekvenční spektrum hluku i jeho zdroje. Při rychlostech cca nad 280 km/h se začíná výrazně podílet na výsledné hlučnosti aerodynamika karosérie vozů, ale především aerodynamický hluk sběrače (pantografu), který se jen velmi obtížně ovlivňuje, vzhledem ke své hlavní funkci, napájet kontaktem několika málo cm2 elektrickým proudem hnací jednotku. Při rychlosti 300 km/h se podílí sběrač již rovným dílem na produkci hluku jako zdroj kolo/kolejnice. Hluk šířící se od kol (od země) lze technickými prostředky vcelku úspěšně omezovat. Hluk „vysílaný“ z výšky od sběrače nelze ve většině případů protihlukových bariér zachytit, a proto je třeba s tímto efektem dopředu počítat a nespoléhat zcela na účinnost protihlukových stěn. V porovnání s klasickou železnicí je zde rozdíl v mnohem kvalitnější jízdní dráze i vozidlové skříni s výrazně aerodynamickým tvarem, které působí příznivě na snížení hladiny emitované hluku. Kratší soupravy jedoucí 2 – 3 x vyšší rychlostí než na klasické železniční trati znamenají podstatné zkrácení doby expozice okolí tratě.
Nejvyšší přípustné hodnoty hluku se stanovují podle nařízení vlády 88/2004 Sb., kterým se mění nařízení vlády č. 502/2000 S., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Výpočet orientačních předpokládaných hladin hluku z provozu na vysokorychlostních tratích vychází z předpokládaných dopravních výkonů na trati. V tomto stupni dokumentace nelze však detailní akustické výpočty provádět.
Při trasování byla předběžná snaha zajistit min. vzdálenost 250 m od obydlených sídel a zón, jakožto přijatelný kompromis, který byl dále upravován dalšími požadavky dle závažnosti lokálního střetu zájmů a následné volby priorit. To samozřejmě vyvolá do budoucna potřebu řešit problém technickými prostředky dle místních podmínek, tedy pomocí protihlukových stěn, valů, stínících objektů, zářezů i tunelů.

 

VRT - vysokorychlostní trať.

Dle dokumentu rozbor udrzitelneho rozvoje uzemi obce mnetes.pdf (150,1 kB) a územního plánu obce je navrhovaná vysokorychlostní trať ve střetu se zastavěným i odvodněným územím obce.

Touto problematikou bychom se chtěli ve spolupráci s obcí dále podrobněji zabývat. Případná realizace takovéto stavby by s vysokou pravděpodobností znamenala negativní vliv na životní prostředí obce a okolí, včetně poklesu cen nemovitostí, znovu rozdělení polností a honiteb včetně jejich obslužnosti.

Obec ani region nebude z plánované trasy nijak významně profitovat, zvláště když se v jedné z variant nepočítá s žádnou zastávkou na území Ústeckého kraje. 

Přestože ideový návrh VRT existuje zatím jen na papíře, má již dnes zcela konkrétní dopady, např.:

- limituje využívání pozemků v ochranném pásmu (nelze stavět nové objekty)

- vliv na prodejnost nemovitostí - každý potenciální kupec bude velmi pečlivě zvažovat koupi a případné investice do nemovitostí v naší obci

- vliv na cenotvorbu nemovitého majetku

 

 

Odkaz na územní plán obce s vyznačeným koridorem vysokorychlostní trati (mapa č. 2) .

https://mnetes.cz/navrh-uzemniho-planu-2012/d-45890/p1=1913

 

V listopadu 2010 měla naše obec možnost se zúčastnit veřejného projednání návrhu ZÚR ÚK (zásady územního rozvoje Ústeckého kraje), kde mohla vznést písemně námitky proti plánované trase vysokorychlostní trati. 

Řada obcí dotčených VRT využila této příležitosti a dle ustanovení § 39 odst. 2 stavebního zákona vznesla písemné námitky vúči plánované trase vysokorychlostní trati. Některým z těchto námitek bylo částečně nebo úplně vyhověno. Přestože bylo v pozvánce na toto veřejné projednání výslovně uvedeno, že: "K později uplatněným stanovisků, připomínkám a námitkám se dle ust. § 39 odst. 2 stavebního zákona NEPŘIHLÍŽÍ." , se naše obec z nám neznámých důvodů tohoto legislativního procesu nezúčastnila a příslušné námitky nevznesla. Takže trasa zůstává v územním plánu i nadále beze změny a to v bezprostřední blízkosti obce. 

Velmi pravděpodobně jsme nečinností obce přišli o významnou, zákonem danou možnost, jak ovlivnit průběh plánované trasy. 

viz. odkazy na související dokumenty. 

1) Pozvánka na veřejné projednání - pozvanka_k_projednani.pdf (47 kB)

2) Rozhodnutí o námitkách - rozhodnuti_o_namitkach.pdf (855,5 kB)